日产剑走偏锋,全新奇骏挑战国民购车“底线”

为什么全新日产奇骏全系选择三缸发动机?这怕是每一个潜在消费者内心最大的疑问...

伴随上海车展的揭幕日,东风日产迎来全新奇骏发布会,扑朔迷离且备受争议的第四代奇骏动力信息终于尘埃落定——搭载1.5T VC-TURBO三缸发动机。

"全系换三缸"这绝对是当下车圈最“爆冷”的热点——在中大排量车型近乎死绝的市场下,东风日产抛弃稍显可贵的2.5L自吸发动机版“老奇骏”做出这个令人意外的决定。

“弃四换三”的背后,是无奈之解

与大多传统车企当下的处境相同,国内双积分政策对于东风日产来说并没有那么好应付。

数据显示,2017年,涵盖东风日产等五家整车企业的东风汽车油耗负积分达到15万分,在行业内倒数第三名。2018年新能源积分排行榜显示,东风汽车又以负26万分的成绩成为行业倒数第二名。同时,日产关联汽车企业日产雷诺联盟中的雷诺合资车企也是负积分。

这说明在过去很长一段时间,东风日产都没有引入新的降低能耗技术,在双积分政策的挤压下,东风日产未来的日子似乎并没有那么乐观。

从双积分政策来看,正积分则需要从新能源车型中产生,而纵观东风日产产品线,可以支持正积分的产品只有在2018年上市的“油改电”车型——轩逸·纯电。要知道,这款车型的NEDC续航里程仅有338km,在纯电动车型续航都达到600km+的时代,轩逸·纯电不管是和自主品牌相比还是和合资品牌相比,都不具备产品力和市场竞争力,所以对于日产来说,实现双积分的要求,最好的办法就是节能减排。

亦或是丰田的卡罗拉和本田的凌派等车型,给了日产“弃四换三”的前车之鉴。但又不同于前两者,技术层面来看,虽同作为日本车企,丰田和本田则与日产不同,丰田、本田都拥有强势的混动技术支撑(阿特金森与i-MMD混动技术),而在混动技术上几乎没有布局的日产,目前拥有的最好技术就是其“二十年磨一剑”所研发的VC-TURBO技术。因此从某种程度来讲,此次全新奇骏“弃四换三”,或是日产无奈之中最适用的解决方法。

当新技术遇上老CVT

“全模式四驱+超变擎动力”——是全新奇骏的官方宣传语,或许是源于日产对VC-TURBO技术的自信,或许是为欲盖弥彰。

日产将自己二十年磨一剑研发而来的VC-TURBO技术(可变压缩比涡轮增压技术),赋予在了全新奇骏身上。但这次日产并没有像对自家的天籁那么大方,2.0T VC-TURBO发动机被削去一个缸,最终交给全新奇骏的是,一台三缸1.5TC-TURBO发动机。

最大功率达到204马力,峰值扭矩达到300牛·米——未负众望,从纸面数据看,全新奇骏上拥有VC-TURBO技术的1.5T发动机,相比老款奇骏上搭载的2.5L自吸发动机,动力数据方面也高出不少。在VC-TURBO技术(实现压缩比在8:1-14:1之间切换)的加持下,2.0T VC-TURBO其他都不变,仅仅去掉一个缸,便迸发出了如此“越级”的数据。在满足减排目标的基础上,日产可谓是拿到“一箭双雕”的解决方案,既节省了成本,又兼存了车型的动力性能。

然而,当全新奇骏三缸发动机信息被曝以来,似乎消费者情绪并不高涨。当然,这也归结于三缸机本身的结构问题。

众所周知,四缸及四缸以上的发动机,在曲轴运转过程中必定是有气缸在做功。而三缸的发动机则不同于此,在曲轴运转过程中必定有一定的间隙是没有任何气缸在做功,只是靠惯性来运转,这种做工特性也就导致三缸发动机相比四缸及以上发动机,在做工时抖动尤其明显。多年来,不少工程师为解决这种抖动问题,曾采用加平衡轴,双质量飞轮等方式,但最终未曾真正解决这一问题。

当然,对于新奇骏除了发动机问题,消费者比较关心的就是变速箱,也是日产车型最被人诟病的地方。

据了解,相比老款奇骏的7速模拟CVT变速箱,新一代奇骏更换了8速模拟CVT变速箱,原因是现款奇骏所搭载的JATCO捷特科CVT变速箱代号为CVT8 JF016E,仅可承受的最大扭矩为250Nm,而这台新的三缸发动机峰扭矩达到300Nm,因此日产更换了承受能力更强的进阶版CVT8。

然而蹊跷的是,早年的英菲尼迪QX60车型搭载3.5L自然吸气发动机也曾搭载过CVT8变速箱,但因为发动机峰值扭矩(334N·m)已经非常接近CVT8扭矩上限,曾故障频发。虽然英菲尼迪在之后对CVT8变速箱进行升级改版,但一直故障率高居不下,直到被刚刚央视315晚会点名。

不禁让人疑问,这款当这款CVT遇上仅差34N·m的1.5T三缸发动机,将摩擦出怎样的火花?

权宜之计,还是铤而走险?

从某种层面来看,产品三缸化似乎是东风日产的权宜之计,但面对消费者来说,东风日产则更像是在铤而走险。

就拿三缸发动机来说,在国内汽车圈流传有这样一句话:“一台车中国市场的死法有很多种,用三缸机是最快的一种。”由此可见,三缸机器的不足在消费者的脑海里已经烙下了不可磨灭的印象。

这一点,「寻车伯乐」在与三缸机车主沟通过程中,可以体会到他们愤懑的态度:“打火发动机抖,等红绿抖动,高速发动机噪音明显,满载情况很吃力,油耗并没有想象中的那么低。”

所以说,以中国消费者对三缸机的愤慨,以及相对保守的消费观来看,即便是日产真的有信心可以把三缸机做好,甚至说现在的1.5T VC-TURBO发动机已经够好,市场仍不会买账。归根结底,现在并没有一个很好的先例证明。

相反,三缸机的失败的例子已不乏前车之鉴。例如,福特当年曾因为A级轿车全面更换三缸发动机以后,在短短不到四年的时间内,福特从月销量十万,到如今的一万有余,用一句话形容只能是:疑是银河落九天。近日,不断有传闻称长安福特福克斯将换装4缸发动机,鉴于长安福特目前没有拿得出手的四缸机,很有可能会使用长安的蓝鲸发动机。这波反向合资的背后,又何尝不是福特的妥协。

通用旗下的别克英朗同样是个经典的模板,销量一直不错的它在2017年换上三缸机器后就变得“水土不服”,销量急转直下。

一阵病痛之后,别克还是老老实实的换回了四缸,销量这才有所回升。对此,乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾直言:“三缸发动机是此前车企和预测机构对产业政策的过度解读,完全未考虑消费心理,车企应根据市场情况调整布局。”

事实证明,无论是福特也好还是别克也罢,对于三缸机这件事上,胳膊是拧不过大腿的,纵使奇骏此次全系更换1.5T三缸发动机抖动抑制的非常出色,动力参数也领先同级,但在国内消费者的观念里,三缸机的“原罪”依旧不可原恕。何况,日产CVT变速箱近年来异响、顿挫、漏油等问题不断,又拖累了整车的口碑。对第四代奇骏来说,前方的路势必充满荆棘。

写在最后

精明的商人永远不会做让自己赔钱的买卖,利益至上的车企也永远不会普及让自己赚不到钱的技术。在消费者和法规的双重夹击下,“弃四换三”与其说是日产的权宜之计,更不如说是东风日产的无奈之举,在这场“油改电”的竟备赛中,显然,日产已经有些步态蹒跚。

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